Техника полного привода будущего

Набирающая ход электрификация автомобилей позволяет совершенно по-новому взглянуть на полный привод.

Набирающая ход электрификация автомобилей позволяет совершенно по-новому взглянуть на полный привод.При этом традиционные системы тоже не исчерпали всех своих возможностей. Остановимся на примерах полного привода из ближайшего времени.

Стоимость полного привода пока еще не сравнялась с ценой зимних колес, как говорил Ferdinand Piëch на заре своей системы Quattro 30 лет назад. Сегодня доплата за Quattro у Audi – от 2.000 евро. Причем за эти деньги речь не идет о спортивном дифференциале на задней оси, как это предлагается в Audi RS5.

Суть технологии Torque-Vectoring – доводить до внешнего колеса в повороте больше крутящего момента, чем для внутреннего. Это выборочное распределение момента впервые использовал Mitsubishi в Lancer Evo 1996 года, и хотя технология уже не нова, именно так известные своей недостаточной поворачиваемостью полноприводные машины превращаются в асов по управляемости.

Дорогостоящий полный привод в BMW X6 и X5 M
Конечно, все это прекрасно знают инженеры BMW и вставляют в X6 и X5 M соответствующий дифференциал в заднюю ось, что делает больших тяжеловесов очень легкими в поворотах. Однако данная технология дорогая: две дополнительных вискомуфты, планетарная передача и электронное управление делают систему еще и сложной и тяжелой. Одна только главная передача в X5 M весит на 13 кг больше, чем у обычных вариантов X5.

Технология Torque-Vectoring: Дифференциал задней оси BMW X6 может управлять крутящим моментом...

... обоих колес и подавать на внешнее колесо в повороте дополнительное усилие.

Система подключается при избыточной и недостаточной поворачиваемости Х6. Механические затраты на эту полноприводную систему громадны.

А нельзя проще? Porsche думает, что можно. В Cayenne используется обычная главная передача, при этом производитель называет свой полный привод распределение момента Torque-Vectoring. Справедливо, ведь здесь в быстрых поворотах задние колеса получают разный крутящий момент. Внутреннее колесо подтормаживается, при этом электроника увеличивает мощность двигателя, увеличивая момент на внешнем колесе. Так Cayenne рулится охотнее. Ложка дегтя: система Porsche работает только под нагрузкой, а у BMW и при спусках с горы.

Больше управляемости: Porsche использует в Cayenne на задней оси управляемую блокировку дифференциала (1), которая в поворотах вместе с направленным торможением уменьшает крутящий момент на колесе внутреннего радиуса (2). Одновременно двигатель увеличивает крутящий момент на колесе внешнего радиуса (3), что улучшает прохождение поворота (4).

Будущее за электрическим приводом
Производитель автоматических коробок и других агрегатов ZF идет еще дальше. В будущем полный привод Torque-Vectoring будет работать синхронно с активной подвеской с управляемыми амортизаторами и стабилизаторами. ZF хочет одновременно продвигать безопасность и активную управляемость.

Сложная техника обречена на вымирание: будущее за электрическим полным приводом. Ведь электрический мотор на каждом колесе плюс интеллектуальное управление электроникой равно совершенному полному приводу: он быстрее реагирует и требует меньше составных частей. Будут ли двигатели подвешиваться на пружинах подвески, как у Mercedes SLS AMG E-Cell, или напрямую устанавливаться на ступицы, вопрос философский.

Эту технологию Lexus использует уже в 2005 году в RX Hybrid. Peugeot хочет применить ее в 3008 Hybrid, Volvo - в V60 Plugin-Hybrid. Другие машины последуют за тенденцией. Только вот полного привода за стоимость комплекта зимних колес вряд ли пользователи получат.

Mercedes SLS AMG E-Cell делает ставку на два двигателя на ось (4), которые при этом не прячутся в ступице колеса. Цель – снижение неподрессоренных масс. Коробка передач (3) уменьшает их обороты. Ток обеспечивают 324 литиево-полимерные ячейки (2). Дорогостоящая электроника (1) в зависимости от дорожной ситуации в состоянии подавать разный крутящий момент на каждое колесо.