BMW X5 против 3-х экзотических паркетников
Быть другим требует мужества и определенных качеств. У кого эти есть качества, тот может выбиться наверх. Относится это к рынку внедорожников? Смелые формы Cadillac SRX, Lexus RX 300 и Nissan Murano бросают вызов самому сильному игроку - BMW X5.
| Технические данные | BMW | Cadillac | Lexus | Nissan |
| Двигатель | 6 цилиндров рядный бензиновый | V6 бензиновый | V6 бензиновый | V6 бензиновый |
| Расположение | Спереди продольно | Спереди продольно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Клапаны /ГРМ | 4 на цилиндр/цепь | 4 на цилиндр/цепь | 4 на цилиндр/зубчатый ремень | 4 на цилиндр/цепь |
| Впрыск | Непрямой впрыск | Непрямой впрыск | Непрямой впрыск | Непрямой впрыск |
| Объем двигателя | 2979 | 3564 | 2995 | 3498 |
| кВт (л.с.) при 1/мин | 170 (231)/5900 | 190 (258)/6500 | 150 (204)/5600 | 172 (234)/6000 |
| Нм при 1/мин | 300/3500 | 339/2800 | 283/4500 | 318/3600 |
| Обороты на 13 lang=RU>0 км/ч | 3300 | 2875 | 2600 | 2200 |
| Подвеска спереди | Независимая, пружинные стойки* | Независимая, пружинные стойки | Независимая, пружинные стойки* | Независимая, пружинные стойки |
| Подвеска сзади | Независимая, пружинные стойки* | Независимая, пружинные стойки | Независимая, пружинные стойки* | Независимая, пружинные стойки |
| Рулевое управление | Рулевая рейка с гироусилителем | Рулевая рейка с гироусилителем | Рулевая рейка с гироусилителем | Рулевая рейка с гироусилителем |
| Полный привод | Полный через многодисковую муфту | Постоянный через центральный дифференциал | Постоянный через центральный дифференциал | Полный через многодисковую муфту |
| Распределение крутящего момента, спереди-сзади | 0:100 до 50:50 | 50:50 | 50:50 | 91:9 до 50:50 |
| Вспомогательная тяга | Эл. система противозаноса спереди/сзади | Эл. система противозаноса спереди/сзади | Эл. система противозаноса спереди/сзади | Эл. система противозаноса спереди/сзади |
| КПП | АКПП-5 | АКПП-5 | АКПП-5 | Бесступенчатый автомат |
| Передаточные числа | I : 3,42; II: 2,22; III: 1,60; IV : 1,00; V: 0,83; R: 3,03; Главная: 4,10 | I : 3,42; II: 2,21; III: 1,60; IV : 1,00; V: 0,76; R: 3,02; Главная: 3,91 | I : 4,24; II: 2,36; III: 1,52; IV : 1,05; V: 0,76; R: 3,38; Главная: 3,48 | Постоянно изменяется от 2,37 до 0,44; R : 1,77; Главная: 5,17 |
| Раздаточная коробка | high: 1,00; low: – | high: 1,00; low: – | high: 1,00; low: – | high: 1,00; low: – |
| Конструкция кузова | Несущий, стальной лист | Несущий, стальной лист | Несущий, стальной лист | Несущий, стальной лист |
| Тормоза | Вентилируемые диски спереди/сзади | Вентилируемые диски спереди/сзади | Вентилируемые диски спереди/диски сзади | Вентилируемые диски спереди/сзади |
| Тестовая резина | 235/65 R 17 | спереди 235/60; сзади 255/55 R 18 | 235/55 R 18 | 225/65 R 18 |
| Серийная резина | 235/65 R 17 | спереди 235/65; сзади 255/60 R 17 | 225/60 R 17 | 225/65 R 18 |
| Бак/Расход топлива | 93 | 76 | 72 | 82 |
| Вес прицепа с торм./без | 2700/750 | 2268/750 | 2000/700 | 1500/750 |
| Круг разворота левый/правый, м | 12,3/12, | 12,6/12,4 | 12,4/12,5 | 12,1/12,1 |
| Длина/Ширина/Высота, мм | 4667/1872/1715 | 4950/1845/1721 | 4740/1815/1695 | 4770/1880/1705 |
| Дорожный просвет, мм | 200 | 185 | 175 | 180 |
| Снаряженная масса, кг | 2160 | 2075 | 1910 | 1860 |
| Полезная масса, кг | 460 | 600 | 470 | 520 |
| Угол свеса спереди/сзади | 25°/25° | 23°/20° | 28°/22° | 28°/24° |
| Угол рампы | 17° | 16° | 17° | 17° |
| Угол подъема | 25° | 26° | 27° | 25° |
| Глубина брода, мм | 500 | 400 | 300 | 300 |
| Диагональное вывешивание, % | 57 | 47 | 72 | 67 |
| Тестовые замеры | ||||
| 0-100 км/ч | 8,7 | 7,9 | 9,5 | 8,6 |
| 80-120 км/ч | 5,9 | 5,5 | 7,0 | 5,2 |
| Тормозной путь горячий/холодный | 36,8/37,0 | 39,8/40,0 | 40,3/39,3 | |
| Шум в салоне при 130 км/ч | 68 | 71 | 70 | 68 |
* за дополнительную плату пневмоподвеска
Источник мощности: рядная шестерка 3 л развивает в X5 231 л.с. и 300 Нм.
Причина – слабый двигатель V6 3 л 204 л.с. и 283 Нм.
Двигатель Cadillac 3564 см³ самый большой среди кандидатов и самый сильный (258 л.с. и 339 Нм).
Хороший знакомый: двигатель, заимствованный у спортивного 350Z, развивает в Murano 234 л.с. и 318 Нм.
По-другому выполнены решения полного привода у BMW и Nissan. Оба автомобиля тоже прибегают к системе противозаноса в качестве блокировки осей, но у них напрямую от двигателя приводится в движение только одна ось. У BMW - задняя, у Nissan - передняя. Соответственно другая ось по сигналу компьютера подключается только в момент проскальзывания ведущих колес. Особенно активно при таком решении едет X5.
На 300 кг более легкий Nissan не отстает. Его особенность: ответственная за полный привод центральная муфта может блокироваться нажатием кнопки. Это помогает легко трогаться в глубоком снегу.
Вывод: безумно дорогой и очень спортивный BMW остался на первом месте только благодаря отличным тормозам. Кому надо больше комфорта, тот может остановиться на дорогом и не очень шустром Lexus. Громоздкий для парковок, но очень комфортный Cadillac держится великолепно, но его детали выполнены с недостаточной любовью. Для активных водителей резкий Nissan – хорошая альтернатива, к тому же он с большим отрывом самый доступный по цене.
