Cayenne Hybrid: приближается дизельная альтернатива от Porsche

Экономия на 1/3 должна появиться в конце 2010 года.

Минимальные внешние изменения
Параллельный гибрид имеет другие преимущества. Эта система компактна, то есть не надо многое изменять в базовом Cayenne, а салон вообще остается без изменений. Кроме того, система получается дешевле, когда используют одну электромашину - агрегат, который работает как генератор, преобразуя энергию движения в электрическую, и как электромотор, делая преобразование в обратном порядке. Lexus использует 2 электромашины.


Аккумулятор (под красной коробкой) оптимально вписался в место для запасного колеса


Красная часть слева – подвод воздуха для аккумулятора


Дополнительная техника (красный цвет) утяжеляет машину на 150 кг


Инвертор (слева, красный) и гидравлический насос для сцепления (справа, тоже красный)

Lexus RX немного экономичнее
В итоге Lexus получается экономичнее, чем Porsche. Причина: Lexus использует бесступенчатый вариатор и работает постоянно на оптимальном передаточном соотношении. Porsche использует обыкновенный вариатор из Cayenne. Porsche утверждает, что бесступенчатую АКПП спортивные клиенты не примут. Lexus RX 400h расходует при мощности 272 л.с. всего 8,1 л/100 км – это на 10% меньше будущего Hybrid-Cayenne. Это преимущество создает не только вариатор. RX при весе 2.075 кг легче Cayenne, который уже в базовой V6-версии тянет на более 2,2 т. Гибридная система утяжеляет Porsche еще на 150 кг.


Разобранный гибридный блок: спереди виден электромотор


Коричневый диск слева - сцепление для соединения и отсоединения V6

Навороченное сцепление
Porsche полагает, что параллельный гибрид лучше. Но если это решение такое хорошее, почему его не использует Toyota? До сегодняшнего дня большой технической сложностью было отсоединение ДВС. Ведь сцепление между бензиновым агрегатом и гибридным блоком должно очень точно управляться. Например, у полного гибрида полностью отключается бензиновый двигатель при медленной езде в городе. При необходимости поехать быстрее, ДВС вновь подключается. Переход от обычного режима на электрический и наоборот не должен сопровождаться никакими толчками. Это значит, что крутящий момент электромотора и двигателя должны быть в момент переключения одинаковыми. Эту трудную задачу берет на себя управление сцеплением. В результате мы во время первой поездки совсем не чувствовали, когда заводился V6.


Никель-металлгидридный аккумулятор имеет габариты 60*30*30 см


Литиум-ионовый аккумулятор должен быть готов к 2010 году

На 20% более эффективные тормоза
Как у Toyota Prius и гибридных моделей Lexus, Hybrid-Cayenne использует энергию торможения (регенерация). В режиме стартов и остановок энергия торможения преобразуется в электрическую энергию и сохраняется в аккумуляторе. При этом электромашина работает как генератор и тормозит машину с отрицательным ускорением 0,2 g. Это равно 20 % силы торможения обычных тормозов. При сильном торможении около 20 % электрической энергии идет на этот процесс, остальное берут на себя обычные тормоза. Если поставить цель регенерировать больше энергии, то нужны более мощная электромашина и больший аккумулятор – с большим увеличением веса. Сегодня регенерация экономит 1 л/ 100 км.